21世纪经济报道记者何芳、郑植文上海报道

上汽，已经亮出电动化反攻的底牌。

【资料图】

7月20日，上汽用一场“智咖汇”告诉外界，“将‘灵魂’掌握在自己手里”，并非纸上谈兵。

这是上海车展之后，上汽首次在位于安亭的研发中心，将七大技术底座凝练而成的“智慧的脑”、“敏捷的身”、“强劲的心”，由祖似杰为代表的上汽各领域和核心自主品牌的技术领头人带队，集中向媒体对上汽最新技术的一次总体展示和介绍。

上汽的七大技术底座包括：三个整车技术底座和四个涉及到新能源汽车特别是智能网联汽车的关键性系统底座，具体为“上汽星云”纯电专属系统化平台、“上汽珠峰”油电一体化整车架构、“上汽星河”电氢一体化整车架构、蓝芯动力总成系统、平台化魔方电池系统、绿芯电驱动系统、“银河”全栈智能车解决方案，共计七大技术底座。

2023年的这个夏天，即使没有“奥迪有意购买上汽星云平台”的传闻，以及上汽与奥迪签订合作谅解备忘录的重磅消息，上汽也希望将其阶段性的技术实力，集中“秀下肌肉”，因为从今年开始到未来三年，在“上汽集团新能源汽车发展三年行动计划”的目标之下，这些技术将持续落地。

据了解，最早落地的是“强劲的心”800V碳化硅电轴技术，将在今年下半年智己第三辆车上首发。固态电池明年在智己的产品上落地。此外，“敏捷的身”VMC中央集成车身运动控制的技术2024年首发，“智慧的脑”全栈3.0首发应用在2025年。显然，所有的新技术，都将在含着“金汤匙”出生的智己上，首先落地。

“这些技术经过若干年的探索，现在基本上到了集中爆发的时候。”7月20日，上汽集团副总裁、总工程师、上汽集团创新研究开发总院院长祖似杰强调，后续这些底座的技术，会根据不同品牌的调性，不同的产品和产品的定位，针对用户不同的使用场景和用户的需求，在智己、飞凡、荣威、MG上都会进行定制化的开发，陆续落地应用。

祖似杰强调，未来上汽将针对不同的用户群，进入到不同的细分市场，并且面对国内和海外市场，进行“高中低、海内外”的全覆盖。“形成不同的品牌梯度化，满足客户不同的需求，这是我们的底座平台化、梯度化、模块化的思路，既要兼顾成本、规模，也要兼顾品牌的个性化、特色化和人群的差异化。”

至此，上汽已经亮出电动化反攻的底牌。从今年下半年开始，上汽将迎来自主品牌产品规模化爆发期，在新技术“加持下”的上汽自主品牌，能否逆转国内市场的局面，迎来高光时刻，接受市场检验的时刻，到了。

开放还是自研，边界在哪里？

在产业大变革的当下，每一个车企的研发团队都会面临这样的灵魂拷问——怎样重构自己的研发体系，重构与品牌、与用户的关系，重构与供应商的关系，而且要保障成本最低、研发效率最高、而且是共同可持续的生态化发展。

7月20日，祖似杰再次强调了上汽的研发理念：一是自主开发，二是合作共同开发。“在技术上我们始终坚持核心技术深度自研和生态领域开放合作的技术路线，进一步迭代上汽集团的七大技术底座。”

当然，把“灵魂”掌握在自己的手里并非都要亲力亲为。上汽研发的底层逻辑是：作为整车厂，要对产品负最终责任的，如何负责？集成能力要非常之强。

祖似杰表示，全栈并非所有的东西都自己做，但是必须对全栈里面每一个逻辑关系很清晰，必须全部掌握整体的逻辑关系。“一开始都要自己做一遍，做完之后，在掌握逻辑的前提下，有一些东西可以让供应商做，因为它有规模效应，比自己做成本更低，但是实际上我们对它是可控的。”

任何技术的开发一定要找到底层逻辑、底层技术是什么，在这个层面上，研发的“范式”在发生变化。“我们去年成立总院，提出技术底座，把底座技术作为新赛道的核心技术，而且打深打透，掌握在自己的手里，这样后劲才足。我们的研发体系怎样打造，我们跟外界应该是怎样的关系，经过这几年的摸索，我们的研发也形成了一种新的范式。”祖似杰强调。

在笔者看来，在这种研发“新范式”中，上汽试图找到自己的定位、与供应商的关系、与合作伙伴的关系，哪些自己做，哪些需要合作，边界是什么？也是通过这种“新范式”，上汽逐渐找到了灵魂拷问的答案。

当然，软件研发也不例外。智能化赛道，技术迭代非常快，变化非常迅速。零束科技承担了上汽集团整个智能化方面的解决方案和产品打造。

“这个赛道非常卷，发展非常快。成立三年来，我们一直在思考：建立一个什么样的组织？建立什么样的核心能力？开发什么样的产品，来满足电动智能化新赛道的发展？我们这个组织存在的底层逻辑是什么？”上汽集团创新研究开发总院副院长、零束科技CEO李君，同样面对这样的灵魂拷问。

据悉，上汽零束科技主攻“智慧脑”，作为国内首个云管端一体化智能汽车全栈解决方案——上汽零束“银河”方案已经在智己和飞凡全系产品上“量产落地”，包括中央集中式电子架构、数字智能座舱、SOA软件平台等创新技术。上汽目前正在打造“中央计算+区域控制”的全栈3.0智能车解决方案。

据李君介绍，上汽整个“全栈3.0”解决方案，在车端打造中央集中式，也叫舱驾融合计算平台ZXD+区域控制，在车端中央集中式+HPC的电子架构。在云端主要是围绕智能数据工厂，包括网络安全，云管端的安全。生态方面，积极与生态合作伙伴，特别是IoT的生态合作伙伴，消费电子的一些合作伙伴进行充分的打通，最终满足用户端到端的体验，而不是割裂的体验。

那么，问题来了，研发“新范式”的开放性体现在哪里？与奥迪的合作思路是一个例子。“上汽和奥迪达成共识，双方将通过合作加快电动车开发。大家一致认为，中国汽车市场正在经历前所未有的巨大转型，因此我们将进一步深化战略合作，开启合作新篇章，为实现双赢提供保障。”祖似杰表示。

7月26日晚间，大众汽车集团正式官宣，奥迪与其中国合资伙伴上汽集团签署谅解备忘录，进一步深化现有合作。双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德表示，上汽集团和大众汽车集团作为长期的合作伙伴，在技术、业务方面的交流、分享并不罕见。“两年前，上汽奥迪合作正式达成。在电动汽车市场快速发展的过程中，我们需要强化高端电动汽车的开发。”

7月27日，上汽集团也宣布，已与奥迪公司签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。

“基于长期以来建立的互利共赢合作关系，以及各自强大的创新技术实力，上汽和奥迪将积极拓展合作深度与广度，发挥协同效应，快速、高效地推出下一代电动车型。”上汽官方表示，并首次公开了一张上汽集团高管与奥迪中国高管的合照。这基本做实了，奥迪购买上汽平台，双方深度展开技术合作的传闻。

汽车业是讲规模效应的，只有形成了规模才能大幅度地摊低研发成本。这方面，业内比较典型的案例是吉利汽车的浩瀚架构，这个架构不仅吉利集团旗下多个品牌在使用，而且吉利与百度的合资企业——集度汽车也会使用，吉利的目的就是扩大规模，摊销成本。而上汽的星云架构同样有开放的机会和理由，与奥迪的合作也是自然的选择。

软件的放开同样如此，在李君现场讲解的PPT里，上汽“银河全栈3.0”除了落地上汽的四个自主品牌之外，还有大众、奥迪和凯迪拉克。

大众等品牌真的会用上汽的“全栈3.0”吗？面对媒体的提问，李君表示，“我们全栈3.0投入非常大，技术底座包括‘全栈3.0’有很大的带宽，可以适应不同的品牌，以及同一个品牌不同的车型。汽车工业最终回归还是规模，我们做这件事情不仅为上汽集团转型，我们希望对整个行业做出贡献。”

当然，大部分车企和品牌可能都如同上汽一样希望将“灵魂”掌握在自己的手里，“全栈3.0”技术底座的开放之路，上汽恐怕还要摸索。

上汽“智咖汇”还释放了一个亮点，也是上汽新能源进入规模化爆发期的一个重要技术支撑——固态电池。

据了解，上汽星云架构涉及三个关键性技术：一是固态电池，二是800V碳化硅电轴，三是VMC中央集成控制技术。上汽正在加快推进固态电池的规模化应用。

“目前，第一代的固态电池已经完成装车，在实现零失控、热失控的前提下，我们的能量密度可以达到每公斤大概0.368KWh，相当于磷酸电池能量密度可以提高1倍，在自己的实验车上，在保证同样的体积和重量的情况下，最高续航可以达到1083公里。”上汽集团创新研究开发总院常务副院长芦勇表示。

众所周知，上汽在动力电池产业链上的重要合作伙伴是宁德时代，但是在固态电池的研发上，上汽的合作伙伴并非宁德时代，而是上汽集团投资的一个公司——清陶能源。

公开资料显示，清陶能源，即清陶（昆山）能源发展股份有限公司成立于2016年，由中科院院士、清华大学教授南策文团队领衔创办，专注全球固态锂电池产业，率先建成投产了固态动力锂电池规模化量产线，并已建成“新能源材料—固态锂电池—自动化装备—锂电池资源综合利用—科研成果孵化—产业投资”的完整产业生态链，与多家主流车企建立了长期合作关系。不仅如此，该公司先后获得了北汽、上汽、广汽、中银投和上海科创等机构的战略投资，目前估值超两百亿。

早在2018年，上汽就和清陶能源围绕固态电池展开技术合作，并且在2020年5月成立双方联合实验室，携手推动车用固态电池材料、电芯和系统的联合开发。

在产品落地上，2024年上半年，智己搭载固态电池高性能、长续航的车型将首先实现规模化的量产。2025年包括智己、飞凡、荣威、MG，刚刚推出的车型上搭载新一代的固态电池。当然，这并非全固态电池，而是半固态电池。

“预计固态电池将实现10万辆级以上的规模，这个电池的使用会带来革命性的变化。目前的电池还是制约电化学的技术，这是真正制约电动车走向压倒性规模优势的瓶颈。”芦勇强调。

不过，半固态电池上车并非上汽独有。就在几天前，蔚来汽车更新用户手册，全新ES6等在内的6款车型手册中都添加了关于150kWh电池包的信息，这也意味着蔚来汽车的半固态电池量产上市在即。

全球范围内，全固态电池大规模商业化的时间表目前还不明确。掌握该技术的丰田汽车此前表示，预计在2027年至2028年逐步实现固态电池的规模化生产。

不得不承认，上汽集团在海外市场尤其是欧洲市场是成功的。但是，在电动智能化转型上实现逆袭，上汽在中国市场还缺一个爆款。

2022年上汽海外销量首次突破100万辆，达到107万辆，同比增长45.9%，连续7年蝉联国内车企的海外销量冠军。而MG品牌已连续四年蝉联中国单一品牌海外销量冠军，进入100多个国家和地区，销量突破百万辆。

最新数据显示，今年6月，上汽海外市场销售9.5万辆。上半年，上汽海外累计销量达53.3万辆，同比增长40%，其中自主品牌占比超70%；MG品牌全球累计销量37万辆，同比增长40%，在欧洲销售11.5万辆，同比增长143%，新能源占比超过50%。

值得注意的是，与海外市场的高速增长相比，上汽集团去年整体增速放缓，当然这也多少受到疫情影响。2022年财报显示，2022年上汽集团实现总收入7440.63亿元，同比下降4.59%。其中海外市场的营业收入达833.8亿元，同比增长46.97%，而在国内市场，上汽集团营业收入为6606.83亿元，同比下降8.63%。报告期内，上汽实现整车批售530.3万辆，同比下滑2.94%。其中自主品牌整车销量为278.5万辆，同比下降2.5%。

不过，今年4月份，上汽正式发布了“上汽集团新能源汽车发展三年行动计划”，目标是到2025年，上汽新能源车年销量达到350万辆，其中自主品牌的占比将达到70%。这不仅仅是新能源车销量规模的提升，更标志着新老赛道发展动能的切换。

上汽集团智己、飞凡、荣威、名爵、五菱等品牌将形成“高中低、国内外”市场全覆盖的新能源品牌阵营。在产品阵营方面，未来三年，智己将再推出三款全新车型，包括C车、D车、E车，上汽乘用车将再推出六款全新的车型。此外，面对近两年“长纯电续航”混动产品市场增长快的局面，上汽乘用车将加快推出RX5、RX9和IMAX8等3-4款“长续航混动产品”。

上汽不缺技术、不缺品牌、不缺产品，当务之急是提高资源整合效率。有业内分析师在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“上汽对新能源技术确实持续投入，一直在解决基础性平台的共享问题，但在初期对于搭载技术的品牌和产品规划并不清晰，变数较多，耽误了很长时间，待选定飞凡和智己入场新能源赛道时，错过了先机，品牌崛起的速度受到影响。”

这也得到一位上汽内部人士的认同，没有持续性地做品牌建设导致上汽的老品牌“不温不火”，新品牌的品牌力薄弱。此外，他还指出，上汽垂直整合能力有所欠缺，公司组织架构较为庞大冗余，各自为营现象较为普遍，缺乏协调机制，因而技术落地上车周期较长，“可能到上车的时候又落后了。”

由此看来，上汽大象转身的关键在于提高资源整合的效率。那么七大技术底座如何支持上汽集团众多的品牌，同时兼顾成本与效率呢？

“我们研发总院有专门的品牌部门，这个品牌部门专门就对各个品牌进行支持，有些技术是要定制的，有些是个性化的，我们支持品牌瞄准自己的用户，形成它特有的DNA。有底座技术，我们还会跟每个品牌一起共创定制化的技术，这样就形成非常鲜明的品牌。我们讲产品开发范式上也有这个概念，既要兼顾成本、规模，也要兼顾品牌的个性化、特色化和人群的差异化。”祖似杰强调，“这些技术是经过前面若干年的探索，现在基本上到了集中爆发的时候。”

理想很丰满，现实是否如上汽所愿，一个爆款就是试金石。