大家看的是表面,但表面之下,都有很深层的原因。
(资料图片仅供参考)
聊聊行业往事吧。
在2017年以前,大家对长城、比亚迪的感官,都是差不多的:自主品牌,但是离合资差的远;便宜、接地气;很大的层面上去都在做自己的“产业化”。
但在技术的层面看,两者又有很不一样的情况:长城大体上是在搞真自主,但比亚迪那时候比较喜欢走捷径。怎么理解这句话呢?
长城在技术上是有底蕴的,他们的先导技术做了很多,其他厂家在18-20年做的事情,长城可能在14-16年就做过,并且发过论文了。但区别在于,先导项目,是可以不量产的,它只是一种技术储备。要不要释放先导技术,投到市面上来,唯一的指标,是性价比。只有当时代对指标的要求,不得不上这种技术了,大家都被迫地上了,市面上这种技术有性价比了,长城才会投出来。
实际上,这也是我后来才知道的---因为在16年之前,我们每次看到长城的机器,都有很浓厚的宝马、奔驰上一代机器的痕迹,市面上的产品,确实是相对落后的,但这不妨碍它们手里藏着一部分技术。
总体来说,就是长城在长远的技术规划里头,是有“研发”的。他们不仅考虑降本,也考虑了未来的竞争力。
而比亚迪呢?比亚迪在那时候,技术基本上属于不入流,如果今天大家回忆起来对这个品牌的印象,并不会比“众泰”更好,没有人对标他们的机器,因为不值得。比亚迪一直在讲究“降本”,但是技术的导向上基本上只有“追随”。当时很著名的一句话就是,比亚迪的所有零部件都是自己造的,这个显然夸张了,但确实没有第二个主机厂有这样的传言,比亚迪在“产业化”上的努力可见一斑,当然这种努力也实际塑造了“低价”的竞争力,这与国产车的背景也有关系,当时的国产车基本上只能在10W级通过性价比来打造销量。
国家在新能源的导向是从07-10年左右开始酝酿的,眼光比较超前的人,看到机会差不多是在12-14年。当时全国的主机厂来看,我们抛开合资的“傲慢”不看,自主企业里,最有机会的是长城、吉利、比亚迪,还有长安、上汽、广汽。前3家是民企的代表,后4家是国企。至于一汽、东风、北汽、奇瑞大有迟暮的意思,当然后来的变化是后来的情况。
国企当中,长安在市场上的口碑和长城是很像的,便宜、可靠,有自研技术,而且当时长安招募了许多回国专家,有着很强的技术实力,但是船大难调头,对市面的响应是比较慢的。上汽、广汽是新起之秀,和今天的新势力很像,可惜资源不足。
机会最大的,就是以“速度”著称的民企,而从当年看,长城、比亚迪、吉利三家,实际上销量占据了自主半边天。在新能源的变革里,原本是最有机会去占据先发优势的。
后来的故事,我们就清楚了。
14-16年新势力陆续入局,纯电话题开始大量地进入了大家的视野,这期间大家讨论得最多的话题,就是纯电好还是燃油好?燃油还能坚持几年?
但是由于纯电当时的拉胯,发动机的产业基础雄厚,以及国产发动机刚刚爬过合资的山头,达到了世界级的水准,处于“欲与天公试比高”的心态膨胀期。要让一个有底蕴的主机厂,放弃自己的优势,那必须有壮士断腕的决心。
对于长城来说,传统领域是他们投入很多、产出也很多、积累也很多的强项。
而对于比亚迪来说,发动机是“跟随不掉队”即可,但电池确实原始的先发优势。
于是就出现了很有意思的情况。2017年,国六开始上马,在从国五切换到国六的过程中,没有国六发动机的厂家,变相地失去了造车的资格,众泰在彼时直接遭遇了滑铁卢,银翔也下去了---要知道14、15年的时候,他们的销量如日中天,但是往下掉的时候,简直是自由落体。
长城当时有了“蜂巢科技”,计划是抛开主机厂的身份,也对外销售传统技术,为外部提供发动机、变速器等等,但反过来说,上进的主机厂大差不差,比如上汽、广汽,也有这样的技术呀,可能好点可能差点,将就凑合,犯不着买长城的。而不上进的主机厂,比如众泰、银翔,直接亏没了,还咋买?
所以实际上,那条路走的不好。
而比亚迪呢?对自己的认识相当清晰,自己的优势就是电池,发动机如果不是优势,那么保持平均水平就可以---于是17年拉起了大旗,和新势力一样,投入了新能源的产业。
只不过新势力讲究的是唯快不破,必须从低门槛的三电入局,并且通过差异化的产品来迅速站稳,而且必然要与传统势力有所区别,因此“纯电”+“智能”,是塑造竞争力的原始动力。他们走的是一条不同以往的道路,成则青云直上,败则万丈深渊。
今天的纯电格局,我们已经看到了。
而比亚迪呢?
它还是有很强的传统产业能力的,它可以更加单独全面、淡定、理智地去看待这个市场。
在17年前后,整个行业对未来趋势的判断大概是这样的:纯电会雄起,但需要一点时间,发动机会以混动的形式长期存在。研发端、各种咨询公司,都已经看到了这样的趋势。如果我们回想起来,日系的混动就是在这个时候崛起的。
日系的混动,当时就是最好的混动。
于是自主厂家开始在“混动”上发力,这些发力的结果,我们在2020年前后,看到了。2020年前后,长城的柠檬,吉利的雷神,广汽的钜浪,雨后春笋。
但是他们在17-19年期间,都有一个问题,就是生产端的犹豫。燃油车还没有很明显的下滑,市场对“大电池安全”的不信任,都导致了大家对混动多少有点观望的意思。
只有比亚迪头也不回地跳进去了,先发制人,于是就赢了。
从整个行业的发展过程来看,2017-2025年,确实是纯电的膨胀期,但是市面上大部分的量,依然是靠“发动机”来完成的,而纯燃油与混动相比,混动代表的是未来。尽管大家都看到了这个事实,但是一个车型的项目周期长达3年,一款产品的生命周期长达5年的情况下,大家对预判未来3年的变化,都有点保守。
只是太可惜了,中国市场的变化,简直是风驰电掣。
尽管大家相比合资,都已经算很快了,但比亚迪掐准了自己三电的优势,跑得更快。
“唯快不破”---今天大家可能认为比亚迪的纯电不错,但这一波过来,实际上它赢是赢在了混动D-Mi。
再后来,就是碑之后,产品升级的问题。当时大家对唐也好、秦也好,这些王朝系列的“百公里加速”之类的活动嗤之以鼻,但实际上已经是在为“口碑”的转型造势的过程。
最终它成功了。我其实不太愿意说比亚迪赌对了,因为从17年过来的每一个转型环节,细细看都是环环相扣,更可以说是“先见之明”。
而长城不是,所以今天我们看到的长城卖不过比亚迪,背后有更深远的原因。
而为什么会造成这种“远见”和“短时”的问题呢?除了上面说的,对于决策者对于自身优势的依赖惯性,思维惯性以外,也在于整体的企业文化,工作氛围,这些就不多提了。